Die Straße

Hol–Aurland: fährfreie Verbindung nach Westnorwegen

Die Straße Hol–Aurland wurde im Juli 1974 offiziell eröffnet. Die Geiterygg-Tunnelgesellschaft war für die Straße verantwortlich, während Oslo Lysverker die Instandhaltung übernahm. Als Oslo Lysverker den Kraftwerksausbau in Aurland abgeschlossen hatte, wollte sich das Unternehmen von der Instandhaltungspflicht lösen. Die staatliche Straßenverwaltung übernahm die Straße am 1. Januar 1985 als Reichsstraße, und die Geiterygg-Tunnelgesellschaft wurde im selben Jahr aufgelöst. Die Straße sollte ganzjährig offen gehalten werden, und Oslo Lysverker sollte bis 1993 jährlich 1,5 Millionen Kronen für die Instandhaltung zahlen.

Auf Initiative von Osvald Medhus, dem Leiter der Tunnelgesellschaft, wurde 1973 ein Ausschuss gebildet, der daran arbeiten sollte, die Straße an das übrige Straßennetz Westnorwegens anzubinden. Der Ausschuss — mit dem Namen «Ausschuss zur Weiterführung der Aurlandstraße» — hatte Mitglieder aus sieben Kommunen, darunter Oslo und Bergen. Ziel war eine fährfreie Verbindung zwischen Ost und West und zugleich, die Aurlandstraße als Option im Tauziehen darum zu fördern, wo die Fernstraße zwischen Oslo und Bergen verlaufen sollte.

Die Straßendirektion sah damals vor, dass die Hauptverbindung im Sommer über die Hardangervidda und im Winter über Haukeli führen sollte. Das Ministerium wollte dagegen auf die Aurlandstraße setzen. Sie wäre die günstigste fährfreie Verbindung, und mit der Wahl von Hol–Aurland würde man zudem die großen Investitionen von Oslo Lysverker nutzen.

1975 wählte das Storting die Route über Filefjell als künftige Fernstraße zwischen Oslo und Bergen. Hol–Aurland sollte dennoch auf normalen Reichsstraßenstandard ausgebaut und Teil einer fährfreien Ost-West-Verbindung werden. Osvald Medhus, zugleich Bürgermeister und Entwicklungschef in Hol, zeigte sich mit der Entscheidung zufrieden. Das Wichtigste für Hallingdal müsse sein, sagte er, dass Hol–Aurland eine ganzjährige Verbindungsstraße zwischen den Landesteilen werde.

Nachdem der Staat 1985 übernommen hatte, wurde die Straße als ganzjährige Reichsstraße ausgebaut. Der Geiterygg-Tunnel wurde erweitert und im November 1991 wiedereröffnet.

Gleichzeitig wurde an einer neuen Straße westwärts von Aurland nach Voss gearbeitet. Am 17. Dezember 1991 öffnete sich die Schranke für die langen Tunnel zwischen Gudvangen und Flåm. Damit war eine ganzjährige fährfreie Verbindung zwischen Oslo und Bergen geschaffen. Die offizielle Eröffnung fand am 27. Mai 1992 im Fleischers Hotel in Voss statt. Osvald Medhus überreichte Straßendirektor Eskild Jensen ein Paar Brautlöffel, gefertigt von Oddemann Haugen. Die Braut sei Bergen und der Bräutigam Oslo, sagte er. Eine Kette verband sie — und die Kette war nicht unnötig lang, denn wer sich gern trifft, nimmt den kürzesten Weg. Die Reichsstraße, die zuvor die Nummer 288 getragen hatte, wurde nun zur Nummer 50, mit grünen Schildern.

Hol–Aurland verliert den Kampf um die Fernstraße

Die Fernstraßenlinie, die das Storting 1975 gewählt hatte, sollte dem Fjord zwischen Lærdal und Aurland folgen, eine Strecke von 59 Kilometern. Es war ein kostspieliges und anspruchsvolles Straßenstück. Zwei andere Varianten über das Gebirge waren nicht einfacher. Während die Sache geprüft wurde, folgte das Storting seinem Beschluss über eine vorläufige Fernstraße und bewilligte Mittel für die Aurlandstraße, um sie leichter räumbar zu machen und die Fahrzeit zu verkürzen.

Durch Vassbygdi und hinauf über Låvisberget nach Grimsete blieb ein Abschnitt in schlechtem Zustand. Dort waren mehrere Varianten untersucht worden. Variante I folgte der Baustraße hinauf über Låvisberget. Variante II folgte der Südseite des Wasserlaufs von Fossheim hinauf nach Grimsete. Die Straßendirektion wollte Variante II, doch Minister Kjell Borgen hielt an der steilen und kurvenreichen Bautrasse fest.

Der Verkehrsausschuss kam zur Besichtigung, und eine Mehrheit empfahl den Bau einer neuen Straße von Fossheim nach Grimsete nach Variante II. Die Minderheit wollte die Sache zur erneuten Behandlung an die Provinz Sogn og Fjordane zurückverweisen. Etwas unerwartet fand der Vertagungsantrag eine Mehrheit. Die Vertreter der Arbeiterpartei aus Buskerud waren dagegen, stimmten aber dennoch dafür — sie glaubten, der Vertagungsantrag werde auch ohne ihre Stimmen abgelehnt. Dieser Beschluss könnte entscheidend dafür gewesen sein, dass Hol–Aurland den Kampf um die Fernstraße verlor.

Als die Sache ins Storting zurückkam, hatte es eine Parlamentswahl und einen Regierungswechsel gegeben. Im Herbst 1989 löste Jan P. Syse Gro Harlem Brundtland ab. Der neue Verkehrsminister, Lars Gunnar Lie, sprach sich dafür aus, die Straße über Hol–Aurland fertigzustellen, bevor man den Fernstraßenbeschluss über Filefjell weiterverfolgte.

Baute man die Straße von Fossheim nach Grimsete auf der Südseite des Wasserlaufs, erhielte man eine günstige und schnelle fährfreie Ost-West-Verbindung. Im Sommer 1990 empfahl die Straßendirektion, die Reichsstraße 7 nach Hagafoss und die Straße weiter nach Aurland und Bergen zur Fernstraße mit der Nummer E16 zu machen. Die Regierung schlug vor, über einen Dreijahreszeitraum 357 Millionen Kronen für die Straße bereitzustellen. Die Signale lösten in Hol Begeisterung aus; man verstand die Zuwendungen als Zeichen, dass die Straße eine dauerhafte Fernstraße werden könnte.

Am 3. November 1990 trat Syses Koalitionsregierung zurück, und Gro Harlem Brundtland übernahm zum dritten Mal, diesmal mit Kjell Opseth als Verkehrsminister. Er zog die Fernstraßenmeldung sofort zurück und stoppte die Mittel für den Ausbau der Aurlandstraße. Für Hol–Aurland solle keine Krone ausgegeben werden, sagte er, bevor die endgültige Trasse der Fernstraße festgelegt sei.

Im März 1991 wurde dennoch der Ausbau einiger neuer Abschnitte freigegeben, unter anderem eine neue Brücke bei Bakken zwischen Hove und Sunndalen. Opseths Fernstraßenmeldung kam im Juni 1991. Er hielt an Filefjell fest. Von Lærdal nach Aurland verwarf er sowohl die Fjordlinie als auch die Gebirgslinie und schlug stattdessen einen 24,5 Kilometer langen Tunnel quer durch den Berg vor. Er sollte der längste Straßentunnel der Welt werden.

Dem Storting wurde eine Rechnung vorgelegt, die die Kosten des Lærdal-Tunnels mit einem vollen Ausbau auf 8,5-Meter-Fernstraßenstandard für die gesamte Straße Hol–Aurland verglich. Die Kosten, die Reichsstraße durch Valdres, über Filefjell und hinab nach Lærdal auf vollen Fernstraßenstandard zu bringen, waren nicht eingerechnet. Die Mehrheit im Storting akzeptierte das Rechenkunststück. Opseth sicherte sich außerdem die Stimmen der Sozialistischen Linkspartei mit dem Versprechen, die Ringerike-Bahn zu bauen. Das Storting fasste im Juni 1992 den endgültigen Beschluss. In seinem Buch von 1999 schrieb Osvald Medhus, der Fernstraßenbeschluss des Stortings beruhe auf einem Bluff.

Weil das Storting den Bau des Lærdal-Tunnels wählte, kam keine neue Straße durch Vassbygdi auf der Südseite des Wasserlaufs. Auch die alte Straße die steilen Kehren von Låvisberget hinauf wurde nicht ausgebaut. Diese Abschnitte haben noch immer einen niedrigeren Standard als der Rest der Reichsstraße 50. Der Ausschuss für die Aurlandstraße versuchte, die Straßenbehörden dafür zu gewinnen, Ausbruchmaterial aus dem Lærdal-Tunnel zum Ausbau der Straße durch Vassbygdi zu verwenden. Stattdessen wurde das Material in den Fjord zwischen Aurland und Flåm gekippt.

Die Arbeiten am Lærdal-Tunnel begannen am 15. März 1995, der Durchschlag erfolgte am 3. September 1999. König Harald eröffnete die Straße am Montag, dem 27. November 2000.

Zwei Routen nach Westen durch Hol

Etwa ein Drittel des Tourismusverkehrs in Hol hat seinen Ausgangspunkt in Westnorwegen. Das erklärt das starke Engagement für die Straßen nach Westen. Nachdem die Straße Hol–Aurland 1974 eröffnet worden war, führten zwei Sommerstraßen nach Westnorwegen durch Hol. Die Reichsstraße 7 über die Hardangervidda nahm den größten Teil des Verkehrs auf, und der meiste Schwerverkehr lief dort. Die Straße nach Aurland war eine Touristenstraße mit etwa 20 000 Pkw im Jahr. Ab 1985 war die Hardangervidda in der Regel im Winter offen, und im selben Jahr begann die Straßenverwaltung, Hol–Aurland zu räumen.

Nach der Eröffnung der fährfreien Verbindung 1992 verzeichnete die Straße Hol–Aurland ein starkes Verkehrswachstum. Der Rekord zu Ostern 1992 lag bei 2400 Fahrzeugen an einem Tag. Zahlen von 1997 zeigen, dass die Hardangervidda mit 289 000 Fahrzeugen im Jahr noch immer den meisten Verkehr hatte, während 202 000 über Hol–Aurland fuhren. Die Reichsstraße 7 hatte den meisten Sommerverkehr, während die Mehrheit im Winter Hol–Aurland wählte.

Immer mehr Lastwagen wählten ebenfalls Hol–Aurland, obwohl die Straße für die Fahrer eine Herausforderung sein konnte. Sie hatte fast doppelt so viele Fahrzeuge im Jahr wie die Fernstraßentrasse durch Valdres über Filefjell. Auch die Reichsstraße 52 über den Hemsedalsfjellet lag weit vor Filefjell.

Die Eröffnung des Lærdal-Tunnels im November 2000 veränderte sofort das Verkehrsmuster. Schon in der ersten Woche ging der Verkehr über Hol–Aurland um 60 Prozent zurück, während der Verkehr über den Hemsedalsfjellet um fast 40 Prozent zunahm. Auch die Hardangervidda erlebte einen gewissen Rückgang, war aber wenig betroffen; sie blieb die kürzeste und schnellste Route über das Gebirge. Der größte Teil des Verkehrs waren Urlaubsreisen, und etwa die Hälfte waren Westnorweger mit Ziel Hol. Fast der gesamte Rückgang an den beiden Gebirgsübergängen in Hol verlagerte sich auf den Hemsedalsfjellet.

Die Fernstraße über Filefjell verzeichnete einen geringeren Zuwachs. In Hallingdal wurde immer wieder behauptet, es gebe keine Übereinstimmung zwischen der Verkehrsentwicklung und den Zuwendungen für die Straßen. Hallingdal hatte drei Gebirgsübergänge, während Valdres das Geld erhielt. Auf jeden Lastwagen durch Valdres kamen vier durch Hallingdal.

Um den Druck auf die Behörden zu erhöhen, verbündete sich Hallingdal mit Hordaland, das das größte Interesse an der Straße über die Hardangervidda hatte. Sogn og Fjordane war mit Filefjell und Hemsedalsfjellet gut bedient. Da Mittel für Fernstraßen im Staatshaushalt zweckgebunden waren, während andere Reichsstraßen um die den Provinzen zugeteilten Mittel konkurrieren mussten, wurde es für Hallingdal ein wichtiges Ziel, den Durchgangsstraßen hier Fernstraßenstatus zu verschaffen. Der Hemsedalsfjellet mit dem stärksten Verkehr lag dabei vorn.

Neben dem Schwerverkehr hatte die Straße nach Hemsedal auch starken Wochenendverkehr mit aggressivem Fahrverhalten. 2001 gründeten Kommunen, Provinzen und Wirtschaftsinteressen die Interessengesellschaft Rv7, um an einer gesellschaftlich sinnvollen Entwicklung der Straße zu arbeiten, auch im Hinblick auf Fernstraßenstatus — nicht nur bis Gol, sondern weiter über das Gebirge nach Westen. 2002 schlug die Straßendirektion vor, der Reichsstraße 7 bis Gol und der Reichsstraße 52 weiter nach Lærdal neben der E16 durch Valdres Fernstraßenstatus zu geben. 2005 erhielt der Abschnitt Hønefoss–Borlaug die ersten Fernstraßenmittel aus dem Staatshaushalt. Der Betrag lag bei nur 10 Millionen Kronen, war aber dennoch ein Signal, dass der Abschnitt nun Teil des Fernstraßennetzes war.

In Hallingdal entstand ein gewisser Interessenkonflikt. Das untere Hallingdal kam mit dem Hemsedalsfjellet und der Hardangervidda gut zurecht. In Hol war die Region Geilo am meisten an der Reichsstraße 7 über die Hardangervidda interessiert und hoffte, die Hardanger-Brücke werde bald auch dort für eine fährfreie Verbindung sorgen.

Im Februar 2006 beschloss das Storting mit 79 gegen 24 Stimmen den Bau der Brücke, deren Fertigstellung für 2013 erwartet wurde. Mit einer Spannweite von 1380 Metern und fast 200 Meter hohen Türmen sollte die Hardanger-Brücke eine der längsten Hängebrücken der Welt werden. Der Beschluss stärkte die Verkehrslösungen in Hallingdal gegenüber Valdres und stärkte die Hardangervidda gegenüber Hol–Aurland.

2008 kam ein weiterer Aspekt ins Bild, als die Straßendirektion vorschlug, die Reichsstraße 7 westlich von Gol zur Provinzstraße herabzustufen. Der Vorschlag wurde nicht umgesetzt, doch die Reichsstraße 50 von Hol nach Aurland wurde ab 2010 zur Provinzstraße.

Wintergesperrte Gebirgspässe

Im Wettbewerb zwischen der Hardangervidda und der Aurlandstraße rückte die Frage der Winterräumung in den Mittelpunkt. Die gewählten Vertreter in Hol vertraten stets die Ansicht, dass beide geräumt werden müssen. Nach einer Vereinbarung zwischen den Straßenämtern von Buskerud und Hordaland erhielt Hordaland die Verantwortung für die Räumung über die Hardangervidda. Von einer Mannschaft von zehn Mann waren drei auf der Ostseite stationiert. Nachts übernahmen private Auftragnehmer und räumten nach Bedarf.

Im Winter 1995/96 wollte Straßendirektor Olav Søfteland die Reichsstraße 7 sperren. Da Hol–Aurland eine ganzjährige Winterverbindung nach Westnorwegen sicherstelle, könne man ohne die Hardangervidda auskommen, argumentierte er. Der Vorstoß sorgte im Osten wie im Westen für großes Aufsehen. Das Straßenamt Hordaland löste das Problem in jenem Jahr, indem es durch Umschichtung im Haushalt zwei Millionen Kronen beschaffte.

Auf der Hardangervidda war 2000 ein schwieriges Jahr mit 32 Tagen Straßensperrung. Auch die Rücksicht auf das Wildren bereitete Probleme. Die Direktion für Naturverwaltung und die Straßendirektion trafen 2003 eine Vereinbarung über die zeitweise Sperrung der Straße auf kurze Frist, wenn das Wildren wanderte. Das Straßenamt Hordaland regte an, die schwierigsten Abschnitte in Tunnel zu verlegen — das könne die Räumungsprobleme lösen und zugleich sichere Winterpassagen bieten. Die Straßenverwaltung legte im April 2006 einen Plan für Tunnellösungen in mehreren Bauabschnitten vor. Der gesamte Plan würde über eine Milliarde Kronen kosten. Solche Fragen finden keine schnellen Antworten, und in der Zwischenzeit ging die Diskussion über die Winterräumung weiter.

2008 kostete die Räumung der drei Gebirgsübergänge von Hallingdal nach Westnorwegen 26,6 Millionen Kronen. Weit über die Hälfte entfiel auf die Reichsstraße 7 über die Hardangervidda. Der Verkehr nahm zu, was die Straße im Kampf um die Haushaltskronen stärkte.

Ebenso ungewiss war die Zukunft der Reichsstraße 50 über Hol–Aurland. Nach mehr als zehn Jahren winteroffener Straße hatte sich ein neues Reisemuster eingespielt. Die Westnorweger hatten begonnen, die Gegend als ihr neues Ferienland zu nutzen. Im Jahr 2000 saß Opseth nicht mehr am Ruder. Dennoch schien die Sperrdrohung nach der Eröffnung des Lærdal-Tunnels ernst zu werden. Sowohl die Direktion als auch das Ministerium empfahlen die Sperrung.

Ein Mann aus Bergen, der sich am Strandavatnet ein Grundstück für eine Hütte gekauft hatte, sagte der Zeitung Hallingdølen, er wage nicht zu bauen, bevor er sehe, wie es ausgehe. Knut Anfinset, der sowohl einen Skilift als auch eine Hüttenvermietung betrieb, fürchtete, die Politiker setzten so stark auf die Hardangervidda, dass sie die Reichsstraße 50 verlören.

Das Ergebnis war, dass das Storting beschloss, die Straße solle tagsüber offen sein. Der Straßenchef legte dies so aus, dass die Straße nachts zwölf Stunden gesperrt sein solle. Da schaltete sich die Abgeordnete Sigrun Eng ein. Sie sagte, das Storting habe keine Uhrzeit festgelegt und nicht gemeint, dass die Straße bei gutem Wetter nachts gesperrt sein solle. Vertreter der Kommune Hol reisten Ende Januar nach Drammen, um den Straßenchef zu treffen, der nachgab und zusagte, die Straße bleibe bis 22 Uhr offen und die Schranke stehe bei Nilsegarden und nicht bei Myrland.

Doch die Fortsetzungsgeschichte war nicht zu Ende. Im Juni 2001 schlug der Straßendirektor vor, nur die Reichsstraße 7 offen zu halten und die Reichsstraße 50 im Winter zu sperren. Ein Bericht zeigte, dass dies der Region einen Verlust von 11 Millionen Kronen bringen würde. E-CO Vannkraft protestierte und drohte mit einer Klage — es hielt den Staat für vertraglich verpflichtet, die Straße offen zu halten. Auch die Kommune Hol protestierte und kündigte eine gerichtliche Auseinandersetzung an. Im Januar 2002 herrschte hektische Sitzungstätigkeit. Der Straßendirektor sagte, die Schranke gehe für den Winter am Sonntag um 22 Uhr herunter. In einer Dringlichkeitssitzung garantierte die Kommune Hol 1,7 Millionen Kronen.

Route 50

Route 50 entstand 2014, als Visit Geilo mit der Arbeit begann, als nachhaltiges Reiseziel zertifiziert zu werden. Die Arbeit erforderte Antworten auf 107 Indikatoren, von denen einer betraf, wie viele lokale Lebensmittelanbieter es in der Kommune gab. Niemand hatte einen Gesamtüberblick. So wurde die Provinzstraße von Hagafoss nach Geiteryggen als Ausgangspunkt für eine konkrete Kartierung genutzt.

Der Abschnitt wurde Betrieb für Betrieb abgegangen, von Hagafoss westwärts zum Gebirge. Das Ergebnis war überraschend stark: 27 Betriebe wurden entlang der Straße erfasst. Es gab Übernachtung, Bewirtung, Almwirtschaft, Skiangebote, Hüttenvermietung, regionale Produkte und kleinteiligen Tourismus. Zu ihnen gehörten unter anderem Holestøl Apartment, Hallingskarvet Skisenter und mehrere Betriebe rund um den Hallingskarvet und die Dörfer entlang der Straße.

Die Kartierung zeigte, dass die Provinzstraße 50 nicht nur eine Transportstraße zwischen Ost und West war. Die Straße ließ sich auch als eine Erlebnislinie durch Hol lesen: von Höfen und Dörfern über regionale Produkte und Almlandschaft hinauf zum Hochgebirge und weiter nach Westnorwegen. Dies war der Beginn des Projekts Route 50.

Es wurden Mittel beantragt, um die Idee weiterzuentwickeln, und das Projekt erhielt etwa 75 000 Kronen. Die Mittel wurden verwendet, um die Straße, die Betriebe und die Möglichkeiten zu dokumentieren. Der Fotograf Emil Holba wurde umhergeschickt, um Milieus, Betriebe, Landschaften und Situationen entlang der Route zu fotografieren. Gleichzeitig wurde ein Bericht über das Potenzial eines Unternehmensnetzwerks entlang der Route 50 verfasst.

Das Projekt erhielt auch einen eigenen Ausdruck. Der Slogan «A day trip for a lifetime — Route 50» wurde im Präsentationsmaterial verwendet, und Route 50 wurde im ersten Katalog erwähnt, der im Zusammenhang mit der Arbeit erstellt wurde. Es wurden einfache grafische Elemente entwickelt, unter anderem ein Schild mit der Zahl 50, und die Idee tauchte später auch auf Schildern bei Hagafoss auf.

Route 50 war ursprünglich als breiteres Netzwerk für die Betriebe entlang der Provinzstraße gedacht. Der Anspruch war, dass die Betriebe den Wert erkennen, gemeinsam für eine Route einzustehen, nicht nur als einzelne Unternehmen. Die Betriebe entlang der Straße wurden ermutigt, finanziell beizutragen, um die Route weiterzuentwickeln. Beim Projekt ging es daher zugleich um Tourismus, lokale Identität, Lebensmittel, Verkehrsgeschichte und Zusammenarbeit.

Zugleich wuchs aus derselben Arbeit ein weiterer Strang. Im Nachhaltigkeitsprozess musste man auch beantworten, wie viele Übernachtungs- und Bewirtungsbetriebe in der Kommune regionale Produkte auf der Speisekarte hatten. Die Antwort war null. Das machte die Frage der regionalen Lebensmittel dringlicher. In Gesprächen zwischen lokalen Akteuren entstand die Idee einer stärkeren Lebensmittelzusammenarbeit, und etwa zur selben Zeit tauchte der Name Ostebygda in den Medien auf.

So wurde Route 50 zur Keimzelle dessen, was später Ostebygda wurde. Das Projekt lieferte Überblick, Sprache, Bilder und Richtung. Es zeigte, dass es entlang der Straße eine Konzentration von Produzenten, Bewirtungsbetrieben, Almen und Tourismusakteuren gab. Nach und nach verschob sich der Fokus stärker auf regionale Lebensmittel und Käse, doch vieles war durch die Route-50-Arbeit vorbereitet worden.

Als Geilo später ein Diplom für die Arbeit am nachhaltigen Reiseziel erhielt, wurde Route 50 als gutes Beispiel hervorgehoben. Bürgermeister Petter Rukke griff die Idee auf und nutzte das Projekt als Beispiel dafür, wie Nachhaltigkeitsarbeit konkret gemacht werden kann: nicht als abstrakte Strategie, sondern als Kartierung tatsächlicher Werte entlang einer Straße.

Im Vorstand von Visit Geilo waren nicht alle gleichermaßen von Route 50 als Konzept überzeugt. Das Projekt erhielt daher als eigene Initiative nicht dieselbe Schubkraft. Doch die Idee verschwand nicht. Sie wurde in der Praxis über Ostebygda weitergeführt — durch Arbeit an regionalen Lebensmitteln, Beschilderung, Präsentationen und später die Vermittlung des Gebiets entlang der Provinzstraße 50.

Die Fotografien von Emil Holba bleiben eine wichtige Dokumentation aus dieser frühen Phase. Sie zeigen unter anderem Hagafoss von Berget aus, Milieus entlang der Straße, lokale Lastwagen, Mylo und andere Motive, die Wirtschaft, Landschaft und Bewegung gleichermaßen einfangen. Die Bilder dokumentieren eine Zeit, in der die Provinzstraße 50 als mehr als eine Durchgangsstraße hervorgehoben werden sollte — als eine Route mit eigener Identität, eigener Geschichte und eigenem Potenzial.

Route 50 war nie nur der Name einer Straße. Es wurde ein Versuch, die Erzählung von der Bergstraße, den Dörfern, den Lebensmitteln, den Betrieben und der Verbindung nach Westen zusammenzuführen. So wurde das Projekt ein Bindeglied zwischen der alten Verkehrsgeschichte von Hol–Aurland und der neueren Tourismus- und Lebensmittelerzählung von Ostebygda.

Das Projekt heute

Route 50 verschwand nie ganz. Auch wenn das Projekt als organisierte Initiative ausstarb, blieben der Name, die Idee und das Logo bestehen.

In der frühen Phase, als Visit Geilo an Route 50 als Konzept arbeitete, wurde Anders Medhus beauftragt, ein Logo für das Projekt zu gestalten. Zu diesem Zeitpunkt war Pål Medhus Tourismusdirektor und Leiter von Visit Geilo. Das Logo entstand, doch als das Projekt allmählich an Fahrt verlor, blieb auch das Erscheinungsbild ungenutzt.

2024 ergriff Knut Medhus die Initiative, ein Informationsschild bei Hagafoss aufzustellen. Ziel war, die Angebote im östlichen Hol sichtbar zu machen und zugleich die Provinzstraße 50 als schöne und interessante Alternative für Reisende zwischen Hol und Bergen hervorzuheben. Damit kam die Route-50-Idee wieder in praktische Anwendung.

So wurde der Faden des ursprünglichen Projekts wieder aufgenommen. Pål Medhus war zentral gewesen, als Route 50 erstmals über Visit Geilo aufkam. Sein Bruder, Anders Medhus, hatte in der ersten Phase das Logo gestaltet. Nun wurde Anders über Hallingcast AS erneut hinzugezogen, um eine Website und Schildermaterial für die neue Initiative zu entwickeln.

Hallingcast AS hat die Verantwortung für Website, Struktur, Inhalt und Schilder des Projekts übernommen, unentgeltlich für die teilnehmenden Betriebe. Die Arbeit wurde geleistet, um den Dörfern im östlichen Hol etwas zurückzugeben und um die lokale Wirtschaft, den Straßenabschnitt und die Reiseerlebnisse entlang dieses Teils der Provinzstraße 50 hervorzuheben.

Das Projekt heute beruht daher auf mehreren Schichten: der alten Verkehrsgeschichte von Hol–Aurland, der Route-50-Idee aus der Visit-Geilo-Zeit, dem Lebensmittel- und Ostebygda-Strang sowie der Schilderinitiative bei Hagafoss. Zusammen machen sie Route 50 zur Fortführung einer älteren Idee — dass die Straße durch das östliche Hol einen eigenen Wert hat, sowohl für die, die hier leben, die, die hier Betriebe führen, als auch die, die diese Route nach Westen wählen.

Die Bauzeit auf Film

Dieser 8mm-Film aus den 1970er-Jahren wurde von Oddvar Øygard AS gedreht und zeigt den Bau der Straße zwischen Hol und Aurland — die Maschinen, das Gebirge und die Menschen, die die Straße durch eines der härtesten Gebirgsgebiete Südnorwegens vorantrieben. Ein seltener Einblick, was es kostete, Ost und West zu verbinden. Gezeigt mit Genehmigung des Rechteinhabers.