Vegen

Hol–Aurland, ferjefritt til Vestlandet

Vegen Hol–Aurland vart offisielt opna i juli 1974. Geiteryggen Tunnelselskap var ansvarleg for vegen, medan Oslo Lysverker tok på seg vedlikehaldet. Då Oslo Lysverker var ferdig med kraftutbygginga i Aurland, ønskte selskapet å bli løyst frå vedlikehaldsansvaret. Statens vegvesen tok over vegen som riksveg 1. januar 1985, og Geiteryggen Tunnelselskap vart oppløyst same året. Riksvegen skulle haldast open som heilårsveg, og Oslo Lysverker skulle fram til 1993 betale 1,5 millionar kroner i året til vedlikehald.

Etter initiativ frå Osvald Medhus, leiaren i tunnelselskapet, vart det i 1973 skipa ei nemnd som skulle arbeide for å knyte vegen til resten av vegnettet i Vest-Noreg. Nemnda, som fekk namnet «Nemnda for vidareføring av Aurlandsvegen», hadde medlemmer frå sju kommunar, mellom dei Oslo og Bergen. Målet var å byggje eit ferjefritt samband mellom aust og vest og samtidig fremje Aurlandsvegen som eit alternativ i dragkampen om kvar stamvegen mellom Oslo og Bergen skulle gå.

Vegdirektoratet la på denne tida opp til at hovudsambandet skulle gå over Hardangervidda om sommaren og over Haukeli om vinteren. Departementet ville derimot satse på Aurlandsvegen. Det ville bli det rimelegaste ferjefrie sambandet. Ved å velje Hol–Aurland ville ein dessutan få nytte av dei store investeringane som Oslo Lysverker hadde gjort.

Stortinget valde i 1975 alternativet over Filefjell som framtidig stamveg mellom Oslo og Bergen. Hol–Aurland skulle likevel byggjast ut til vanleg riksvegstandard og bli del av eit ferjefritt samband mellom aust og vest. Osvald Medhus, som også var ordførar og tiltakssjef i Hol, sa seg nøgd med vedtaket. Hovudpoenget for Hallingdal måtte vere at Hol–Aurland vart ein heilårs sambindingsveg mellom landsdelane, sa han.

Etter at staten overtok i 1985, vart vegen rusta opp som heilårs riksveg. Geiteryggtunnelen vart utvida og opna på nytt i november 1991.

Samtidig vart det arbeidd med ny veg vestover frå Aurland til Voss. 17. desember 1991 gjekk bommen opp for dei lange tunnelane mellom Gudvangen og Flåm. Med det var det oppretta eit heilårs ferjefritt samband mellom Oslo og Bergen. Den offisielle opninga vart halden på Fleischers Hotell på Voss 27. mai 1992. Osvald Medhus overrekte vegdirektør Eskild Jensen eit par bruraskeier laga av Oddemann Haugen. Brura var Bergen og brudgommen Oslo, sa han. Ei lekkje knytte dei saman — lekkja var ikkje unødig lang, for dei som gjerne vil treffast, går kortaste vegen. Riksvegen som før hadde hatt nummer 288, vart no nummer 50 med grøne skilt.

Hol–Aurland taper kampen om stamvegen

Den stamveglinja Stortinget hadde valt i 1975, skulle følgje fjorden mellom Lærdal og Aurland, ei strekning på 59 kilometer. Det var eit kostbart og krevjande vegstykke. To andre alternativ over fjellet var ikkje enklare. Medan saka var til utgreiing, følgde Stortinget opp vedtaket om mellombels stamveg og løyvde pengar til Aurlandsvegen for å gjere han enklare å brøyte og gi kortare køyretid.

Gjennom Vassbygdi og opp Låvisberget til Grimsete stod det att ei strekning med dårleg standard. Der var det greidd ut fleire alternativ. Alternativ I følgde anleggsvegen opp Låvisberget. Alternativ II følgde sørsida av vassdraget frå Fossheim opp til Grimsete. Vegdirektoratet ønskte alternativ II, men statsråd Kjell Borgen heldt fast ved den bratte og svingete anleggstraseen.

Samferdselskomiteen kom på synfaring, og eit fleirtal innstilte på å byggje ny veg frå Fossheim til Grimsete etter alternativ II. Mindretalet ville sende saka til ny behandling i Sogn og Fjordane fylke. Noko uventa fekk utsettingsforslaget fleirtal. Arbeidarpartirepresentantane frå Buskerud var mot, men stemte likevel for. Dei trudde utsettingsforslaget ville bli nedstemt utan deira stemmer. Vedtaket kan ha vore avgjerande for at Hol–Aurland tapte kampen om stamvegen.

Då saka kom attende til Stortinget, hadde det vore stortingsval og regjeringsskifte. Hausten 1989 avløyste Jan P. Syse Gro Harlem Brundtland. Den nye samferdselsministeren, Lars Gunnar Lie, gjekk inn for å gjere ferdig vegen over Hol–Aurland før ein gjekk vidare med å realisere stamvegvedtaket over Filefjell.

Om ein bygde vegen frå Fossheim til Grimsete på sørsida av vassdraget, ville ein få eit rimeleg og raskt ferjefritt samband mellom aust og vest. Sommaren 1990 innstilte Vegdirektoratet på at Riksveg 7 til Hagafoss og vegen vidare til Aurland og Bergen skulle bli stamveg med nummer E16. Regjeringa føreslo at det vart sett av 357 millionar kroner til vegen over ein treårsperiode. Signala skapte begeistring i Hol. Dei oppfatta løyvingane som eit teikn på at vegen kunne bli permanent stamveg.

Den 3. november 1990 gjekk Syses samarbeidsregjering av, og Gro Harlem Brundtland tok over for tredje gong, denne gongen med Kjell Opseth som samferdselsminister. Han trekte straks attende stamvegmeldinga og stansa løyvingane til opprusting av Aurlandsvegen. Det skulle ikkje brukast ei krone på Hol–Aurland, sa han, før den endelege traseen for stamvegen var bestemt.

I mars 1991 vart det likevel opna for utbetring av nokre nye strekningar, mellom anna ny bru ved Bakken mellom Hovet og Sudndalen. Opseths stamvegmelding kom i juni 1991. Han heldt fast på Filefjell. Frå Lærdal til Aurland forkasta han både fjordlinja og fjellinja og føreslo i staden ein tunnel på 24,5 kilometer tvers gjennom fjellet. Det skulle bli den lengste vegtunnelen i verda.

Stortinget fekk presentert eit rekneskap som samanlikna kostnadene med Lærdalstunnelen med full opprusting til stamvegstandard på 8,5 meter for heile vegen Hol–Aurland. Kostnaden med å gi riksvegen gjennom Valdres, over Filefjell og ned Lærdal full stamvegstandard var ikkje rekna med. Fleirtalet i Stortinget aksepterte reknekunststykket. Opseth sikra seg dessutan SVs stemmer ved å love at Ringeriksbanen skulle byggjast. Stortinget gjorde endeleg vedtak i juni 1992. Osvald Medhus har i boka frå 1999 skrive at Stortingets stamvegvedtak bygde på ein bløff.

Fordi Stortinget valde å byggje Lærdalstunnelen, kom det ingen ny veg gjennom Vassbygdi på sørsida av vassdraget. Det kom heller inga opprusting av den gamle vegen opp dei bratte svingane i Låvisberget. Desse strekningane har framleis lågare standard enn resten av Riksveg 50. Nemnda for Aurlandsvegen prøvde å få vegstyresmaktene med på å bruke masse frå Lærdalstunnelen til å ruste opp vegen gjennom Vassbygdi. I staden vart massen tippa i fjorden mellom Aurland og Flåm.

Arbeidet med Lærdalstunnelen starta 15. mars 1995, og gjennomslaget kom 3. september 1999. Kong Harald opna vegen måndag 27. november 2000.

To ruter til Vestlandet gjennom Hol

Om lag ein tredel av reiselivstrafikken i Hol har utgangspunkt på Vestlandet. Det forklarar det sterke engasjementet som blir vist for vegane mot vest. Etter at vegen Hol–Aurland opna i 1974, gjekk det to sommarvegar til Vestlandet gjennom Hol. Riksveg 7 over Hardangervidda tok det meste av trafikken, og det meste av tungtrafikken gjekk der. Vegen til Aurland var ein turistveg med kring 20 000 personbilar i året. Frå 1985 var Hardangervidda som hovudregel open om vinteren, og same året begynte Vegvesenet å brøyte Hol–Aurland.

Etter opninga av ferjefritt samband i 1992 fekk vegen Hol–Aurland sterk trafikkvekst. Rekorden i påska 1992 var 2400 bilar på eitt døgn. Tal frå 1997 viser at Hardangervidda framleis hadde størst trafikk med 289 000 bilar i året, medan 202 000 køyrde Hol–Aurland. Riksveg 7 hadde størst sommartrafikk, medan fleirtalet valde Hol–Aurland om vinteren.

Stadig fleire lastebilar valde også Hol–Aurland, enda vegen kunne vere ei utfordring for sjåførane. Vegen hadde nesten dobbelt så mange bilar i året som stamvegtraseen gjennom Valdres over Filefjell. Også Riksveg 52 over Hemsedalsfjellet låg langt framom Filefjell.

Opninga av Lærdalstunnelen i november 2000 førte straks til endring i trafikkmønsteret. Alt i den første veka minka trafikken over Hol–Aurland med 60 prosent, medan trafikken over Hemsedalsfjellet auka med nesten 40 prosent. Hardangervidda opplevde også ein viss reduksjon, men var lite påverka av den nye trafikksituasjonen. Hardangervidda var framleis den kortaste og raskaste ruta over fjellet. Mesteparten av trafikken var feriereiser, og omtrent halvparten var vestlendingar som hadde Hol som mål. Mest heile tilbakegangen på dei to fjellovergangane i Hol flytta til Hemsedalsfjellet.

Stamvegen over Filefjell opplevde ei mindre auke. I Hallingdal vart det stadig hevda at det ikkje var samsvar mellom trafikkutviklinga og løyvingane til vegane. Hallingdal hadde tre fjellovergangar, medan Valdres fekk pengane. For kvar lastebil gjennom Valdres gjekk det fire gjennom Hallingdal.

For å auke trykket mot styresmaktene allierte Hallingdal seg med Hordaland, som hadde størst interesse av vegen over Hardangervidda. Sogn og Fjordane var godt tent med Filefjell og Hemsedalsfjellet. Ettersom pengar til stamvegar var øyremerkte i statsbudsjettet, medan andre riksvegar måtte konkurrere om dei midlane fylka fekk til fordeling, vart det eit viktig mål for Hallingdal å oppnå stamvegstatus for gjennomgangsvegane her. Hemsedalsfjellet med den største trafikken låg fremst i løypa.

I tillegg til tungtrafikken hadde vegen til Hemsedal også stor helgetrafikk med aggressivt køyremønster. Kommunar, fylkeskommunar og næringsinteresser skipa i 2001 Interessentselskapet Rv7 for å arbeide for ei samfunnsmessig tenleg utvikling av vegen, også med tanke på å oppnå stamvegstatus — ikkje berre til Gol, men vidare over fjellet mot vest. I 2002 føreslo Vegdirektoratet at Riksveg 7 til Gol og Riksveg 52 vidare til Lærdal skulle få status som stamveg ved sida av E16 gjennom Valdres. I 2005 fekk strekninga Hønefoss–Borlaug dei første riksvegmidlane over statsbudsjettet. Beløpet var berre 10 millionar kroner, men likevel eit signal om at strekninga no var ein del av stamvegnettet.

I Hallingdal oppstod det ei viss interessemotsetning. Nedre Hallingdal greidde seg godt med Hemsedalsfjellet og Hardangervidda. I Hol var Geilo-distriktet mest interessert i Riksveg 7 over Hardangervidda og håpa at Hardangerbrua om ikkje så lenge ville sørgje for ferjefritt samband også den vegen.

I februar 2006 vedtok Stortinget med 79 mot 24 stemmer å byggje brua, som var venta ferdig i 2013. Med eit spenn på 1380 meter og med nesten 200 meter høge tårn vil Hardangerbrua bli ei av dei lengste hengebruene i verda. Vedtaket styrkte trafikkløysingar i Hallingdal i høve til Valdres, og det styrkte Hardangervidda i høve til Hol–Aurland.

I 2008 kom endå eit moment inn i biletet då Vegdirektoratet føreslo at Riksveg 7 vestover frå Gol skulle bli omklassifisert til fylkesveg. Forslaget vart ikkje gjennomført, men Riksveg 50 frå Hol til Aurland vart fylkesveg frå 2010.

Vinterstengde fjellovergangar

I konkurransen mellom Hardangervidda og Aurlandsvegen kom spørsmålet om vinterbrøyting til å stå sentralt. Dei folkevalde i Hol har heile tida meint at begge må brøytast. Etter avtale mellom vegkontora i Buskerud og Hordaland fekk Hordaland ansvar for brøyting over Hardangervidda. Av ei styrke på ti mann var tre stasjonerte på austsida. Om natta overtok private kontraktørar og brøytte etter behov.

Vinteren 1995/96 ville vegdirektør Olav Søfteland stenge Riksveg 7. Når Hol–Aurland sørgde for heilårs vintersamband til Vestlandet, kunne ein greie seg utan Hardangervidda, hevda han. Utspelet skapte stort oppstyr både i aust og vest. Hordaland vegkontor løyste problemet det året ved å skaffe to millionar kroner ved omprioritering på budsjettet.

På Hardangervidda var 2000 eit vanskeleg år med stengt veg i 32 døgn. Omsynet til villreinen skapte også problem. Direktoratet for naturforvaltning og Vegdirektoratet laga i 2003 ein avtale om periodevis stenging av vegen på kort varsel når villreinen trekte. Vegkontoret i Hordaland var inne på at dei vanskelegaste strekningane burde leggjast i tunnel. Det kunne løyse problema for brøytinga og samtidig gi trygge vinterpasseringar. Vegvesenet la i april 2006 fram plan for tunnelløysingar i fleire byggjesteg. Heile planen ville koste over ein milliard kroner. Slike spørsmål får ikkje raske avklaringar, og i mellomtida gjekk diskusjonen om vinterbrøyting vidare.

I 2008 kosta det 26,6 millionar kroner å brøyte dei tre fjellovergangane frå Hallingdal til Vestlandet. Godt over halvparten gjekk med til Riksveg 7 over Hardangervidda. Trafikken auka, noko som styrkte vegen i kampen om budsjettkronene.

Framtida har vore like usikker for Riksveg 50 over Hol–Aurland. Etter meir enn ti år med vinteropen veg var det innarbeidd eit nytt reisemønster. Vestlendingane hadde begynt å ta området i bruk som sitt nye ferieland. I 2000 sat ikkje lenger Opseth ved roret. Likevel såg det ut til å bli alvor av trugsmålet om stenging etter at Lærdalstunnelen var opna. Både Vegdirektoratet og departementet tilrådde stenging.

Ein mann frå Bergen, som hadde kjøpt seg hyttetomt ved Strandavatnet, sa til Hallingdølen at han ikkje våga å byggje før han såg korleis det gjekk. Knut Anfinset, som dreiv både skiheis og hytteutleige, frykta at politikarane satsa så mykje på Hardangervidda at dei mista Riksveg 50.

Resultatet vart at Stortinget vedtok at vegen skulle vere open om dagen. Det tolka vegsjefen slik at vegen skulle vere nattestengd i 12 timar. Då fekk stortingsrepresentant Sigrun Eng komme på banen. Ho sa at Stortinget ikkje hadde sett noko klokkeslett og ikkje hadde meint at vegen skulle vere stengd om natta når vêret er godt. Representantar for Hol kommune reiste i slutten av januar til Drammen for å møte vegsjefen, som gav etter og lova at vegen skulle vere open til klokka 22, og at bommen skulle vere ved Nilsegarden og ikkje ved Myrland.

Men føljetongen var ikkje slutt. I juni 2001 føreslo vegdirektøren at berre Riksveg 7 skulle haldast open og at Riksveg 50 skulle vere vinterstengd. Ein rapport viste at det ville påføre distriktet eit tap på 11 millionar kroner. E-CO Vannkraft protesterte og truga med rettssak — dei meinte staten var avtaleforplikta til å halde vegen open. Også Hol kommune protesterte og lova eit rettsleg oppgjer. I januar 2002 var det hektisk møteaktivitet. Vegdirektøren sa bommen ville gå ned for vinteren søndag kl. 22. I eit hastemøte garanterte Hol kommune for 1,7 millionar kroner.

Route 50

Route 50 voks fram i 2014, då Visit Geilo starta arbeidet med å bli sertifisert som berekraftig reisemål, med Pål K. Medhus i spissen. Arbeidet kravde svar på 107 indikatorar, og éin av dei handla om kor mange lokale mattilbydarar som fanst i kommunen. Ingen hadde ei samla oversikt. Dermed vart fylkesvegen frå Hagafoss til Geiteryggen brukt som utgangspunkt for ei konkret kartlegging.

Strekninga vart gått opp bedriftsmessig, frå Hagafoss og vestover mot fjellet. Resultatet var overraskande sterkt: 27 verksemder vart registrerte langs vegen. Her fanst overnatting, servering, stølsdrift, skiaktivitet, utleigehytter, lokalmat og småskala reiseliv. Mellom aktørane var mellom anna Holestøl Apartment, Hallingskarvet Skisenter og fleire verksemder knytte til Hallingskarvet og bygdene langs vegen.

Kartlegginga viste at fylkesveg 50 ikkje berre var ein transportveg mellom aust og vest. Vegen kunne også lesast som ei opplevingslinje gjennom Hol: frå gardar og bygder, via lokalmat og stølslandskap, opp mot høgfjellet og vidare til Vestlandet. Dette vart starten på prosjektet Route 50.

Det vart søkt om midlar til å utvikle ideen vidare, og prosjektet fekk om lag 75 000 kroner. Midlane vart brukte til å dokumentere vegen, aktørane og moglegheitene. Fotograf Emil Holba vart sendt rundt for å fotografere miljø, bedrifter, landskap og situasjonar langs ruta. Samtidig vart det skrive ein rapport om potensialet for eit bedriftsnettverk langs Route 50.

Prosjektet fekk også eit eige uttrykk. Slagordet «A day trip for a lifetime — Route 50» vart brukt i presentasjonsmateriell, og Route 50 vart omtalt i den første katalogen som vart laga i samband med arbeidet. Det vart utvikla enkle grafiske element, mellom anna eit skjold med talet 50, og ideen kom seinare også til syne på skilt ved Hagafoss.

Route 50 var i utgangspunktet tenkt som eit breiare nettverk for aktørane langs fylkesvegen. Ambisjonen var at verksemdene skulle sjå verdien av å stå saman om ei rute, ikkje berre som enkeltbedrifter. Aktørane langs vegen vart oppmoda til å bidra økonomisk for å utvikle ruta vidare. Prosjektet handla derfor både om reiseliv, lokal identitet, mat, transporthistorie og samarbeid.

Samtidig voks det fram eit anna spor i same arbeid. Gjennom berekraftprosessen skulle ein også svare på kor mange overnattingsstader og serveringsstader i kommunen som hadde lokalmat på menyen. Svaret var null. Dette gjorde lokalmatspørsmålet meir akutt. I samtalar mellom lokale aktørar kom ideen om eit sterkare matsamarbeid fram, og omtrent på same tid dukka namnet Ostebygda opp i media.

Dermed vart Route 50 eit arnestad for det som seinare vart Ostebygda. Prosjektet gav oversikt, språk, bilete og retning. Det synte at det fanst ein konsentrasjon av produsentar, serveringsstader, stølar og reiselivsaktørar langs vegen. Etter kvart vart fokuset dreidd meir mot lokalmat og ost, men mykje av grunnlaget var lagt gjennom Route 50-arbeidet.

Då Geilo seinare fekk diplom for arbeidet med berekraftig reisemål, vart Route 50 trekt fram som eit godt døme. Ordførar Petter Rukke tok ideen til seg og brukte prosjektet som illustrasjon på korleis berekraftarbeid kunne gjerast konkret: ikkje som ein abstrakt strategi, men som ei kartlegging av faktiske verdiar langs ein veg.

I Visit Geilo-styret var ikkje alle like overtydde om Route 50 som konsept. Prosjektet fekk derfor ikkje den same krafta vidare som eiga satsing. Men ideen forsvann ikkje. Han vart i praksis ført vidare gjennom Ostebygda, gjennom arbeid med lokalmat, skilting, presentasjonar og seinare formidling av området langs fylkesveg 50.

Fotografia frå Emil Holba står att som viktig dokumentasjon frå denne tidlege fasen. Dei viser mellom anna Hagafoss frå Berget, miljø langs vegen, lokale lastebilar, Mylo og andre motiv som fangar både næring, landskap og rørsle. Bileta dokumenterer ei tid der fylkesveg 50 vart forsøkt løfta fram som meir enn ein gjennomfartsveg — som ei rute med eigen identitet, eiga historie og eige potensial.

Route 50 vart aldri berre eit namn på ein veg. Det vart eit forsøk på å samle forteljinga om fjellvegen, bygdene, maten, bedriftene og sambandet vestover. Slik vart prosjektet eit mellomledd mellom den gamle samferdselshistoria om Hol–Aurland og den nyare reiselivs- og lokalmatforteljinga om Ostebygda.

Prosjektet i dag

Route 50 vart aldri heilt borte. Sjølv om prosjektet døydde ut som organisert satsing, vart namnet, ideen og logoen liggjande att.

I den tidlege fasen, då Visit Geilo arbeidde med Route 50 som konsept, fekk Anders K. Medhus i oppdrag å lage ein logo for prosjektet. På dette tidspunktet var Pål K. Medhus turistsjef og leiar for Visit Geilo. Logoen vart laga, men då prosjektet etter kvart mista fart, vart også profilen liggjande ubrukt.

I 2024 tok Knut Medhus initiativ til å setje opp eit informasjonsskilt ved Hagafoss. Målet var å synleggjere tilboda i austre Hol og samtidig løfte fram fylkesveg 50 som eit vakkert og interessant alternativ for køyrande mellom Hol og Bergen. Då kom Route 50-ideen tilbake i praktisk bruk.

Dermed vart tråden frå det opphavlege prosjektet teken opp att. Pål hadde vore sentral då Route 50 først kom på banen gjennom Visit Geilo. Broren hans, Anders, hadde laga logoen i den første fasen. No vart Anders, gjennom Hallingcast AS, kopla på igjen for å utvikle nettside og skiltmateriell for den nye satsinga.

Hallingcast AS har teke ansvaret for nettside, struktur, innhald og skilt for prosjektet, vederlagsfritt for bedriftene som er med. Arbeidet er gjort for å gi noko tilbake til bygdene i austre Hol, og for å løfte fram både næringslivet, vegstrekninga og reiselivsopplevingane som finst langs denne delen av fylkesveg 50.

Prosjektet i dag byggjer derfor på fleire lag: den gamle samferdselshistoria om Hol–Aurland, Route 50-ideen frå Visit Geilo-perioden, lokalmat- og Ostebygda-sporet, og skiltinitiativet ved Hagafoss. 

Til saman gjer dette Route 50 til ei vidareføring av ein eldre idé om at vegen gjennom austre Hol har ein eigen verdi — både for dei som bur her, dei som driv næring her, og dei som vel denne ruta vestover.

Anleggstida på film

Denne 8mm-filmen frå 1970-talet er laga av Øygard AS og viser arbeidet med å byggje vegen mellom Hol og Aurland — maskinene, fjellet og folka som dreiv vegen fram gjennom eit av dei tøffaste fjellpartia i Sør-Noreg. Filmen gjev eit sjeldan innblikk i kva det kravde å knyte aust og vest saman. Vist med løyve frå rettshavaren.